高鐵技術的發展方向：安全為主，譜系化是方向

曹健林告訴記者，未來一段時間，高鐵科技工作的重點是實施好“高速列車科技發展十二五重點專項”，以滿足我國高速鐵路運營安全性、高速列車裝備自主化、高速鐵路發展可持續和高鐵建設運營高效率的需求。

目前，科技部已啟動了高速列車譜系化、智能化相關的項目，以及基礎設施運維、高速列車節能環保與環境友好技術的相關項目。

“一般國際上把時速超過200公里的高速列車就叫做高鐵，但在中國，我們一般把時速300公里以上的才稱為高鐵。比如，京津城際的建成，就縮短了北京到天津的時間成本。事實上，高速鐵路的發展改變了中國人的出行模式、均衡了各地區的社會經濟發展、優化了中國的交通運輸體系。”曹健林說。

2010年，北京市的機動車保有量達到470萬輛，同年年底，北京出臺了新車搖號限購政策。與北京相比，常住人口1200萬，機動車保有量達到400萬輛的東京卻顯得不那么擁擠，其原因就是東京便利、準時、相對便宜的軌道交通系統，使得當地居民可以在離市區較遠的地方居住，而利用較短的時間往返于工作地點和居住地點。

“中國現在面臨著城市化所帶來的一系列問題，諸如城市人口過于集中、交通擁堵的問題。現行的措施如限行限號等，不能從根本上解決問題。根本的解決之道是持續優化與城市功能合理布局相配套的交通基礎設施。高鐵為這個問題提出了解決方案，發展譜系化的高鐵、高速城際，并建成方便快捷的換乘系統，可以改變人們的出行模式和生活方式，從而解決城市的居住、出行等一系列問題，”曹健林說。

2011年7月23日，北京南站開往福州站的D301次動車組列車與前行的杭州站開往福州南站的D3115次動車組列車發生追尾事故，造成40人死亡，約200人受傷。7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故對高鐵的安全性提出了新的要求。

曹健林告訴記者，我國高鐵的運營管理技術在世界范圍看，水平并不落后：“我國的高鐵路網規模在世界位居前列，大量的既有線和高速線之間的耦合復雜，需要適應的運輸環境和運輸需求的復雜性也是居世界前列的，因而管理難度也是最高的。不能因為7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故就認定我國高鐵的運營管理技術落后。”

“溫州動車組事故告訴我們，應該把高速鐵路作為一個固有設施、移動設施、運輸組織、管理與服務等諸方面相互聯動的巨大而復雜的有機整體來考慮其安全保障，不僅要考慮到各業務系統自身的安全性、故障安全機制的實現和安全保障措施，還要更多地考慮它們之間的耦合和相互作用，任何環節都必須做到細致、嚴謹。”（記者 程盈琪）