投資很難收回，中小機場盈利是個世界難題

“2011年，全國130個左右機場存在虧損，一共虧損不到20億，平均每個機場是1500萬元到1600萬元。江蘇機場的情況遠遠好于這個水平。”江蘇民航一位業內人士表示，機場有的是經營性虧損，有的是折舊性虧損，不同類型應區別看待。

據記者了解，從近幾年的經營狀況看，盡管我國機場總體盈利，但盈利的一般為大型機場。而且，如果考慮建設初始投資，即使是大型機場，整個投資回收期內，都無法收回投資。

對此，中國民航局局長李家祥認為，在世界各國，要實現中小機場及支線航空的經濟效益都是一個普遍的難題。不能單獨算機場自身的盈虧賬，還要看中小機場對地區經濟的帶動。

目前，中小機場經營發展困難有其客觀原因。很多中小機場多處于經濟欠發達和老少邊窮地區，客貨流量少，開通航線少、航班頻率偏低。有的小機場，一周可能只有兩個航班，但機場的維護和運轉仍必須照常進行。此外，跑道、飛行區等投資大，回收期長，算作成本就很高。另外，機場有一個發展的過程，現在的虧損，不代表以后一定會虧損，不少機場都走過了吞吐量由低到高的過程。

機場主要任務不是盈利而是開通更多航線

李家祥介紹，《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位。這一定位表明，機場首先要強調公益性，然后才考慮收益性，“最主要任務不是盈利而是開通更多的航線和時刻。”

李家祥表示，國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。據國內研究分析，我國機場每百萬航空旅客吞吐量，可以產生經濟效益總和18.1億元，相關就業崗位5300多個。

中國民用航空江蘇安全監督管理局相關負責人告訴記者，江蘇9個機場，在規劃布局上都進行過可行性研究，在航線等方面具有較強的互補性；放眼各地對機場的規劃來看，它同時也承擔著國家戰略安全、對外開放、救災搶險等職能。

據介紹，近兩年，我國新增的機場大多分布在欠發達地區，有效地改善了當地交通運輸條件，促進了當地經濟快速發展。西藏阿里機場、青海玉樹機場、新疆和田機場等，在應急救援和國防安全等方面發揮著獨特的作用。

“整個航空運輸是一個網絡，無論機場規模大小，都是航線網絡中的重要節點，大、中、小機場是相互依存的關系。”李家祥認為，小機場能夠為大機場提供客貨流量資源，擴大大機場的輻射范圍，進而帶動一個省份甚至更大區域的經濟社會發展。

在去年的一次座談會上，江蘇淮安市參會代表發言時介紹，淮安機場建成使用三年，吸引了一批行業龍頭、產業高端項目落戶。