現狀4

規劃建設不統一

2009年3月，國務院發布了《物流業調整和振興規劃》，這是我國出臺的第一個物流業專項規劃，也是第一次以國務院名義發布的有關物流業的專題文件。同時，物流業也是列入十大振興規劃中唯一的服務產業。2011年3月，全國人大十一屆四次會議審議通過的《“十二五”規劃綱要》，再次強調“大力發展現代物流業”的思路。因此，全國各省區市都把建設物流中轉基地作為了未來規劃的重點發展項目之一。“但是，很多地方的規劃都只是以本省本市的區域來規劃建設，相互之間缺乏統一的規劃。”文魁介紹，在華北五省區市的一些地區，因為隸屬于不同行政區域，相隔五六十公里就設立一個物流中轉基地，彼此之間形成了惡性競爭。“成為了一種資源的浪費。”

隨著城市道路擁堵問題日益嚴重，各地針對貨運車輛的限行措施紛紛推出，使得跨區域經營業務的物流企業十分被動。例如，從2011年1月初開始，北京市規定外地車輛早晚高峰禁入五環路以內，同時外地車輛也要遵守北京“尾號”限行措施的規定。“按照規定，運輸蔬菜、農產品的車輛不能走五環路，要多繞幾十公里走六環路到新發地市場。”王俊海說，這樣一來，公司的運輸成本又增加很多。那些原本在五環內設立了貨運點的企業，為了避免北京五環內客戶的流失，和減少辦證時間和尾號限制的影響，不得不在六環附近重新尋找中轉貨運點。此外，為了銜接市區內外貨運轉運，物流企業還需要在車輛、人員等方面進行持續投入。

另外，部分地區交通路政執法標準不一。如國家規定集裝箱高箱超限標準為4.5米，而某些地區則執行本省的標準4.2米，符合國家標準的高箱到這些地方反而要罰款，每次6000元，客觀上推高了物流成本。

■建議 物流規劃用一個聲音說話

在市政協委員、北京中企華資產評估公司總裁權忠光看來，華北五省區域經濟交通運輸一體化卡脖子的“瓶頸”就是各省區市的交通網并未完全對接，“每家都有一個規劃，省區市之間缺乏溝通，各自為戰。我們需要用一個總體規劃構建，一個聲音說話。”

權忠光建議，五省區市要建立以核心城市為中心的公路、鐵路、空運、海運一體化綜合交通網，形成區域內貫通南北、連接東西的便捷交通網絡。權忠光分析，今后華北五省將按照首都經濟圈的劃分形成以京津為核心的京津冀北城市群、以石家莊為核心的冀中南城市群、以太原為核心的晉中南城市群和以呼和浩特為核心的呼包（包頭）鄂（鄂爾多斯）城市群。“通過完善交通銜接、降低交通成本和減少換乘時間等手段，提高效率和通達性，促進人員往來、通勤交通和經濟文化交流，形成城市群效應。”