目前，在韓國造船廠里，許多大噸位船只已經成型。在釜山南部，韓國三大造船廠——三星重工集團、大宇造船和海洋工程有限公司、以及現代重工集團——正在大量生產世界上最大的集裝箱運貨船，其船身長達400米；油駁長約460米（1462英尺），幾乎是英國境內最高峰斯科費爾峰高度的一半；另外還有幾座最大的石油鉆塔未建造完畢。
船只大小并不代表一切。規模同樣驚人，但在商業貿易上更為重要的是由三星重工生產的四艘超級深海鉆井船。此次生產是受丹麥造船巨頭——馬士基集團委托的，因此第一艘深海鉆井船取名為“維京號”。正如馬士基工程師形容的，這些船都是“黑色巨人”，都是在深海里（如墨西哥灣）工作的。經過多年的開發，內陸和沿海的油井都已經開發殆盡，石油公司不得不繼續往深海里探索，埃克森美孚將會使用“維京號”進行深海作業，“維京號”這一類船正是為了滿足石油公司的需求的。
“維京號”可以在3000米的深海里作業，向下挖的深度可達12,000米，這可超過了珠穆朗瑪峰（8,848米）的高度。“維京號”的中心部件是高達60余米的油井架吊桿，但是最先進的裝備要數6臺推力器引擎。工程師稱，他們可以讓“維京號”在高達9米的巨浪中保持平衡并繼續工作。
這些先進的技術被證實了是韓國造船廠的救星。在10多年以前，許多分析師認為，重金資助韓國造船廠的中國船塢，將會占領韓國在世界造船業中的部分市場份額（即使不是全部份額），正如上一年代韓國造船業橫掃大部分歐洲國家造船業一樣。但是事實并非如此，中國確實是在船只總噸位上得到了更多訂單，但若以美元為計價單位，直至今年7月份，韓國造船總產值比中國要高出76.2%。
韓國及其競爭對手新加坡，通過專注于鑄造復雜船只，如“維京號”（成本約6.5億美元），在競爭激烈的市場中獲利，且他們一般都傾向于海上市場。另一方面，中國還無法突破制造價值3000萬美元的普通散裝貨船。結果是，中國的造船廠苦苦掙扎，被困在了產能過剩的市場當中；而韓國新加坡的訂單本上幾乎都滿了。馬士基集團預測，海上鉆井和鉆井船的市場一年能創造的價值達440億美元。
摩根大通首爾分部的分析師李索科（Sokje Lee）解釋道，如今的造船講求的是“設計和質量”，而不是勞動力。對于歐洲競爭對手來說，韓國造船廠曾是一個低成本的“備胎”，而如今他們花費了大量人力物力成功轉型為技術導向型的企業，現在的韓國造船廠每個都有成千上萬的設計師和工程師。新時代要求，船舶要能源高效、運作實惠，因此技術使得韓國造船廠變成了新時代世界造船業的領軍人物。
相反，中國的造船廠關注的是，為顧客提供廉價的產品，以及極為誘人的交易。有時候他們甚至同意讓顧客在簽訂合同時只交10%的成本押金，剩下的90%在交貨時再結清。但是至今，這種殘酷的競爭手段并沒有為他們在有利可圖的海上市場贏得可觀的份額。在現實市場中，質量、能源利用效率以及嚴格遵守交貨時間都是需要優先考慮的，而中國企業在這些方面都做的不夠。證券投資機構——法國里昂證券最近的一份報告稱，在海外船塢市場，中國遠遠落后于韓國;更糟糕的是，中國很快就會失去其價格優勢。法國里昂證券預測，中國船塢的勞動力成本年均上漲10%-15%，而生產力仍較低。
同樣地，新加坡兩大造船廠，吉寶集團和勝科海事也在質量和能耗上下了大工夫，投入了大量資金。相對于鉆井船和貨船，他們更專注于深海鉆機。吉寶集團比勝科海事的規模要大，預計今年生產20臺深海鉆機，明年將交付三臺中的其中一臺——價值6億美元的自升式鉆井平臺（拖航時樁腿收回，船殼處于漂浮狀態）。
時間就是金錢。
新加坡造船廠交貨也很及時，這在造船業是很必要的，遲一天交貨，企業就得多花50萬在鉆機和鉆井船上。在過去5年，吉寶集團和勝科海事都會提前交付鉆機，而中國船塢則通常會推遲50-250天交貨，HIS調研公司如是說。
唯一困擾韓國和新加坡造船廠的問題可能是水力壓裂的應用（用水壓將巖石層壓裂，從而釋放出其中的天然氣或石油）。在過去幾年里，尤其是在美國，原本供應緊缺的沿海頁巖油的產量激增，這可能會導致將來某天市場對昂貴的鉆機和船只的需求減少。李先生說，海上業務市場可能已經飽和。但是吉寶集團并不擔心，因為世界對石油的需求量仍在持續增加，只要原油的價格保持一桶80美元以上，大石油公司就有資金有動力繼續開發深海區域，對于鉆機的需求自然就不會減少。
