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韓國(guó)和新加坡等新富國(guó)有著接近第一世界國(guó)家的平均壽命和人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。香港和巴林的飛行風(fēng)險(xiǎn)雖然比發(fā)展中國(guó)家要低，為兩百萬(wàn)分之一，但這一數(shù)據(jù)更接近發(fā)展中國(guó)家的風(fēng)險(xiǎn)水平，而不是第一世界國(guó)家的風(fēng)險(xiǎn)水平（無論事故是算在航空公司所屬國(guó)的頭上還是事故發(fā)生地所在國(guó)的頭上，結(jié)果都是相似的）。馬來西亞，南非和土耳其等巴尼特所稱的“新工業(yè)化”國(guó)家出現(xiàn)了相似的結(jié)果。
與第一世界國(guó)家的經(jīng)濟(jì)成就水平相近的國(guó)家在航空安全上為何發(fā)展地如此緩慢，這一點(diǎn)還不完全清楚（例如，新加坡現(xiàn)在的人均國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值比許多西歐國(guó)家都要高出許多）。一個(gè)馬爾科姆·格拉德威爾全力贊同的流行理論認(rèn)為，有一個(gè)文化因素在作怪——某些文化強(qiáng)調(diào)等級(jí)制度更容易導(dǎo)致危險(xiǎn)航班的出現(xiàn)，因?yàn)槌鰡栴}的時(shí)候，等級(jí)較低的機(jī)組成員都不愿挑戰(zhàn)飛行員的決定或要求援助。
1990年哥倫比亞航空052號(hào)班機(jī)墜毀，該航班在紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)上盤旋，用盡燃料；格拉德威爾和其他人主張，因?yàn)槲幕町悾鐐惐葋喌臋C(jī)組成員不夠有主見向空中交通管理員提出優(yōu)先考慮讓052號(hào)班機(jī)著陸的要求。在20世紀(jì)90年代時(shí)，大韓航空對(duì)此問題足夠重視，迎頭而上，試圖解決其安全問題：2000年設(shè)立了一個(gè)新的運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)人，特意力求解決“駕駛艙文化”問題。《華爾街日?qǐng)?bào)》1999年開始的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對(duì)于犯了錯(cuò)的副手，飛行員會(huì)扇他們耳光或動(dòng)手打他們。
在韓亞航空214航班事件中，飛行員受到了機(jī)組成員的挑戰(zhàn)，至少一名機(jī)組人員請(qǐng)求放棄著陸。但是，這太晚了，1.5秒后，飛機(jī)撞向地面。
（來源：中國(guó)日?qǐng)?bào)網(wǎng) 信蓮 編輯：王輝）
